Лечу за мечтой

24 января 2024 года во Дворце культуры г.о. Жуковский состоялось очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса». Оно было посвящено 110-летию со дня рождения лётчика-испытателя и писателя Игоря Ивановича Шелеста (1914–1992). 

Ещё в 1930-е годы И.И. Шелест стал одним из лучших планеристов страны, затем долгие годы работал в Лётно-исследовательском институте. В 1949 году он разработал схему крыльевой дозаправки и осуществил первую в нашей стране дозаправку самолёта в воздухе. В 1980-е годы Игорь Иванович был одним из инициаторов проведения слётов сверхлёгкой авиации в нашей стране.

Многие поколения авиаторов выбрали авиационную профессию после прочтения его замечательных книг, в частности, «Лечу за мечтой» и «С крыла на крыло».

На вечере было рассказано о жизненном пути, лётно-испытательной работе и творчестве Игоря Ивановича, а также показаны уникальные фотографии из его личного архива. Вел заседание историк авиации Андрей Симонов.

 Планерист.

Игорь Иванович Шелест родился в Москве 24 января 1914 года. Мальчишкой-школьником он бегал из Марьиной рощи в Петровский парк поглядеть сквозь щели забора на взлетающие с Ходынского поля аэропланы, на летчиков с серебряными крылышками на рукавах. Именно здесь на Ходынке был Центральный аэродром.

Как писали газеты того времени, тесное соседство Ходынского поля со столицей и удобство развития на нем большой станции воздушных сообщений побудило признать его весьма подходящим для  создания главного аэродрома Воздушного Флота.

Мальчишек, обязанных Ходынке романтической увлеченностью, благородным авиационным фанатизмом, оказалось сотни тысяч, и в годы мира и войны Родина имела возможность убедиться в их преданности и силе.

После окончания школы Игорь работал клёпальщиком на авиационном заводе.  Вот что рассказывал он о появлении на нем:

— В 1930  году Сергей Павлович Королев, будущий главный конструктор и один из основных создателей советской ракетно-космической техники, впервые привез меня на своем мотоцикле к конторе московского авиазавода  № 39 имени В. Р. Менжинского, где он тогда работал инженером конструкторского бюро (ЦКБ). 

Мы вошли с ним к директору, товарищу Евстигнееву. Сергей Павлович поздоровался и сказал:

 — Это мой сосед, авиамоделист, способный парень.

 Я густо покраснел.

 — Хорошо бы его устроить в цех учеником клепальщика, — добавил Сергей Павлович.

 — Что ж, в виде исключения можно, — ответил директор и, внимательно посмотрев на меня, спросил: — Ты состоишь на бирже подростков?

 — Да.

Шел 1931 год. Я был совсем мальчишкой и работал только шесть часов. Мне поручали самую простую работу третьего и четвертого разрядов.

Утром, часов в шесть, отец меня будил. В темноте передней я с трудом нащупывал одежду. Одевшись, продолжал еще спать и, только подойдя к ледяному крану на кухне, вздрагивал и просыпался окончательно.

Потом надевал длинный пиджак из крашеного шинельного сукна и выходил. Подойдя к автобусной остановке «Марьинский рынок», я вставал в очередь и, ежась от утреннего мороза, думал: «А что будет сегодня?»

Лязгая и трясясь по булыжной мостовой, подъезжал высокий красный с желтым «лейланд». Шофер сидел справа, по-английски. Я с ним познакомился. Его звали Сергей Анохин, это был в будущем Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. 

За восемь копеек доезжал я до Белорусского вокзала, а там по Ленинградскому шоссе шел пешком. Однажды в обеденный перерыв мы выбежали на заводской двор. День был морозный, солнечный. В воздухе сильно пахло перегретой касторкой — такой чудный авиационный запах. Несколько маленьких горбатых истребителей И-5, И-6, ДИ-2 стояли во дворе. Возились механики. На одном самолете гоняли мотор, и винт образовывал сплошной желтоватый диск, блестевший на солнце.

 Я был в неописуемом восторге, когда мне удалось наблюдать взлет истребителя. Наверное, тогда во мне родилась мечта о небе.

 Планерист

Она привела Шелеста в Московскую планерную школу, которая располагалась в подвале на Садовой, у Орликова переулка. Там же занимался и Сергей Анохин,  и многие рабочие московских заводов. После освоения теории начались полеты. Вот что об этом вспоминал сам Игорь Иванович:

— Надо сказать, что планер наш был одноместный, и ученик с самого начала был предоставлен самому себе. Инструктор только перед стартом подробно все объяснял, а потом уже ничем помочь не мог. Поэтому обучение полетам начиналось постепенно, сперва с движения по земле.

 Инструктор, оставаясь на месте, зорко наблюдал за действиями каждого из нас в кабине по отклонениям рулей. Он замечал малейшие ошибки. Что и говорить, хотелось сделать все как можно лучше, нас будоражил и дух соревнования.

 Пришел май. Два дня в неделю, кроме выходного, мы ездили за город после работы и успевали вечером полетать. Остались позади пробежки, небольшие подлеты, и вот пришла моя очередь лететь.

 Я стою рядом с инструктором и слушаю:

 — Ручкой не следует «шуровать». Только по мере приближения к земле плавно подбирай ее на себя… следи за кренами… держи ориентир на стадо, говорит он спокойно.

Итак, я в кабине. Я слушаю инструктора и почти не слышу его наставлений… Как-то взлечу? Только бы не перепутать педали, не двинуть резко ручку на взлете. Ноги на педалях нервно подрагивают, никак с ними не сладишь. (Не заметил бы инструктор!)

 — Натягивай! — раздается команда. — Старт!

 Нажимаю на сектор отцепки, и планер, получив свободу, взлетает почти с места. Большое ускорение быстро пропадает.

 И вот уже машина будто остановилась в воздухе; планер парит над долиной, и с высоты не заметна скорость полета.  Я лечу! Это невероятно! 

  

   Испытатель

Кто из планеристов тридцатых годов, не мечтал стать испытателем?!  Их  желание особенно подогревалось на праздниках авиации в Тушине. Участвуя в спортивном отделении, они заканчивали программу пилотажем, акробатическими полетами, приземлялись на своих планерах тут же, перед публикой, и смотрели второе отделение — парад большой авиации.

Всеобщий восторг вызывала тогда знаменитая пятерка И-16, окрашенных в красный цвет. Они выполняли пилотаж в очень плотном строю — крылья их были связаны между собой ленточками. Пилотировали этих «дьяволов» летчики Коккинаки, Преман, Супрун, Евсеев и Степанченок. Особой симпатией у планеристов пользовался, конечно, наш Василий Андреевич Степанченок — учитель, планерист и испытатель.

За пятеркой, от рева которой еще гудело в ушах, шли машины ЦАГИ. На истребителях проносились известные летчики: Чкалов, Алексеев, Корзинщиков. На больших кораблях — Громов, Михеев. 

Всем им скорость истребителей не давала покоя. Военные самолеты были их мечтой, а испытания истребителей — несбыточными грезами. Но мечта Игоря Шелеста стала явью. Вот что он рассказывал:

— Научно-исследовательскому институту для проведения специальных испытаний на планере в ночных условиях в 1939 году нужен был опытный пилот-планерист.  Можно себе представить, какие муки терзали меня, пока шли переговоры и длилось оформление.  И вот все это уже позади. С глубоким трепетом миновал я проходную.

Знакомство с начальником летной части Иваном Фроловичем Козловым, в прошлом известным летчиком-испытателем, человеком кряжистым, с коричневым от загара лицом и взглядом, оценивающим критически:

— А что ты, собственно, можешь сделать? Не принесло мне ничего обнадеживающего. 

 Представившись, я почувствовал себя неловко под его пытливым, бесцеремонным и продолжительным взглядом. Иван Фролович сказал:

— Так, Шелест… Будешь испытывать планер, рекордный планер. Собственно, он уже испытан, но на нем особое оборудование. Это, понимаешь, модель… Летать тебе придется ночью… Ночной налет есть?

Мой ответ, видимо, удовлетворил Козлова.

— Да, вот еще что, — Иван Фролович, помедлив, решительно добавил: — Мы берем тебя только на испытания этого планера; у нас не школа, на самолетах здесь летать не будешь.

И все же стремление летать не оставляло меня ни на час. Как-то, набравшись смелости, я довольно решительно заявил Козлову:

— Иван Фролович, я могу растренироваться без полетов.

Это возымело действие, и он соблаговолил изредка давать мне летать на У-2. Предварительно сам меня проверил и остался доволен, когда я добросовестно указал на допущенные мною в полете неточности.

Постепенно Козлов доверял мне все больше и больше. Он стал давать мне разные транспортные поручения, а однажды доверил обучать летному делу группу научных сотрудников.

Я не знаю, пригодилось ли в дальнейшем академику С. А. Христиановичу и доктору наук Я. М. Серебрийскому освоенное ими пилотирование, но помню, что занимались они с большим пылом

На первом для меня самолете-истребителе я вылетел так, будто уже летал на нем раньше. Слишком много я о нем думал и летал во сне чуть ли не каждую ночь.

  Нелегкие годы войны.

Война, хотя ее все ждали, нагрянула внезапно. Когда же для защиты столицы из летчиков-испытателей были созданы две отдельные эскадрильи ночных истребителей, то Шелест естественно, был зачислен в одну из них. Правда, никто из испытателей боевого опыта не имел. Зато большинство из них летали тогда на новом высотном истребителе МиГ-3 и были испытателями, людьми, которым не надо долго привыкать к новому. Освоили вооружение, стрельбу и — вперед, в атаку!

За время боевых действий случалось всякое. Вот что вспоминал об этом будущий Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Георгий Шиянов:

— Первый раз я взлетел в ночное московское небо в июле 1941 года, когда фашисты производили свои третий воздушный массированный налет на столицу. 

Откровенно говоря, мне не повезло. За те десять ночных вылетов, которые я успел сделать, ни одного гитлеровского стервятника сбить не удалось. Но вот меня самого в одном из первых полетов чуть не сбили. Едва я взлетел (а базировались мы тогда на Центральном аэродроме в Москве), как попал в перекрестье лучей своих же прожекторов и ослеп на мгновение. Когда же прозрел, то обнаружил, что стреляют по мне! Качаю крыльями: мол, я свой, ребята, а они палят еще сильнее!

— Несладко приходится фашистским гадам, подумал я. Но я-то здесь при чем?

Скользнул на крыло и ушел противозенитным маневром в сторону. Уже спустя много лет после войны мне пришлось встретиться с первым командиром шестого авиакорпуса ПВО Москвы И. Д. Климовым. Когда я рассказал ему об этом эпизоде, он быстро ответил:

— Да, мы тогда наказали тех зенитчиков…

— Правильно, — обрадовался я.

А Климов вдруг добавил:

— Зато, что они вас не сбили! Вот так!

 Испытания продолжаются.

Уже в конце 1941 г. советское командование, хотя и с запозданием, заказало ряд десантных планеров. Стали отзывать планеристов для формирования планерных частей воздушно —  десантных войск. Планеристы оказались разбросаны «по всему свету». Кое-кто из них попал в авиацию, но большею частью в суматохе первых дней войны они оказались пехотинцами, артиллеристами, саперами. Среди испытателей нашего Летно-исследовательского института (ЛИИ) оказались трое опытных планеристов: Расторгуев, Федоров и Шелест.

Михаил Михайлович Громов, Герой Советского Союза, известный летчик-испытатель, начальник ЛИИ стоял в кабинете, держа руки за спиной. 

Выслушав нас, прошелся по кабинету, посмотрел на аэродром и сказал:

— Удивительно кстати вернулись, здесь назревают планерные дела. Срочно командируетесь на заводы испытывать десантные планеры. Дело чрезвычайно важное, там необходим ваш опыт.

Шелест проводил испытания транспортно-десантных планеров КАИ-5 «Сокол», «Орёл», ДБП-2, самолёта УТ-2 на воздушной подушке, самолётов Ту-2С, И-224, Як-9 с двигателем М-107ВК. 

Но летчики занимались не только испытаниями. Их часто перебрасывали  на помощь серийным заводам. Рабочие этих заводов жили в цехах неделями, не отходя от станков по две смены. И заводы выпускали по тридцать-сорок самолетов в день. Испытателям приходилось делать по пять-шесть высотных испытательных полетов, чтобы наутро летчики перегоночного полка могли поднять самолеты в воздух и взять курс на запад, к фронту.

 Эпопея Ту-4.

Война закончилась, но испытания продолжились. Вот что вспоминал Игорь Шелест о том времени.

— Весной 1949 года у нас на аэродроме развернулась исключительная в своем роде эпопея летных испытаний и сдачи заказчикам первых двадцати высотных и дальних стратегических бомбардировщиков Ту-4.

Оборонное значение этому самолету придавалось тогда огромное. Два месяца  аэродром ЛИИ, а с ним и вся промышленность Советского Союза трудились с таким напряжением, которое бывало разве что в войну. Не говоря уже о летчиках и специалистах, как наших, так и военных, подключенных к круглосуточной работе и летавших иногда по пятнадцать часов, все руководство авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил денно и нощно не покидало аэродром. И в результате то, что при обычной, добросовестной работе потребовало бы полгода, было выполнено в 50 дней. Точно в срок, а именно к первому мая 1949 года, все двадцать кораблей Ту-4 были готовы и смогли принять участие в воздушном параде  над Красной площадью. 

 

 С крыла на крыло.

Появление первого самолета поставило перед инженерами и конструкторами множество проблем, одна из которых была связана с увеличением дальности полета. В 20-е годы прошлого столетия возникла идея заправки самолетов топливом от воздушного заправщика. А в 1923 году она впервые была осуществлена в американском городе Сан-Диего. Правда, процесс заправки был примитивным и трудоемким, но он показал осуществимость этой идеи.

В то время отрабатывались системы заправки, выполненные по двум различным схемам: система «шланг-конус» и «крыльевая». Первая создавалась с учетом уже имеющегося в мировой практике опыта группой под руководством В. С. Вахмистрова, а вторая явилась оригинальной отечественной разработкой, авторами которой стали летчики испытатели ЛИИ И. Шелест и В. Васянин.

При отработке крыльевой системы потребовался большой объем исследований, связанных с трудоемкой отработкой устойчивости шланга в потоке, особенно в зоне вихревого жгута законцовки крыла, устойчивости петли шланга и оценки действующих на шланг аэродинамических нагрузок. Трудности возникали и при отработке приемлемой методики пилотирования при контактировании и полете в строю заправки.

Для отработки этой системы было выделено два бомбардировщика Ту-2. Полёты начались 6 мая 1949 года, самолёты пилотировали И. И. Шелест (заправляемый самолёт) и Амет-хан Султан (заправщик). В июне 1949 года ими была выполнена первая в стране крыльевая заправка.

Тогда же И. И. Шелестом и В. С. Васяниным была разработана экспериментальная схема и методика заправки горючим в полёте истребителя. 19 июля 1949 года впервые был осуществлён перелив горючего с Ту-2 (лётчик И. И. Шелест) на реактивный истребитель Як-15 (лётчик Амет-Хан Султан)… «Крыльевая» система заправки на самолетах Ту-4 эксплуатировалась в частях дальней авиации в течение нескольких лет.

22 августа 1954 года Игорь Иванович Шелест записал в своём дневнике:

— Успешно закончили все испытания, труд 5,5 лет закончился. Систему удалось довести, и она теперь действительно хорошо работает.

  

Покой нам только снится.

В 1954 года Игорь Шелест закончил летную деятельность и стал работать учёным секретарём методического совета ЛИИ, затем начальником лётно-инспекторской группы и, с 1962 по 1985 год, ведущим инженером-методистом.

С начала 1960-х годов Шелест начал публиковать свои документальные повести о лётчиках-испытателях, которые выходили в центральных журналах, в частности в журнале «Молодая гвардия», а затем издавались отдельными книгами. Стал членом Союза писателей СССР. 

Игорь Иванович Шелест умер 13 апреля 1992 года. Он похоронен на кладбище села Островцы в Московской области. 

Источник: argumenti.ru