Летать — на всем, что поднимается в воздух: таков девиз Владимира Бирюкова

9 июня этого года заслуженному летчику-испытателю Российской Федерации Владимиру Викторовичу Бирюкову исполнилось 75 лет. Он первым в нашей стране произвел взлет и посадку с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления (СДУ) с помощью правой и левой боковых ручек управления самолетом, чем доказал возможность их применения на современных воздушных судах.

Бирюков был ведущим летчиком-испытателем уникальной летающей лаборатории на базе самолета Ту-154М с изменяемыми характеристиками устойчивости и управляемости. Полученные в испытаниях результаты в свое время были внедрены на создаваемых самолетах нового поколения: Ту-204, Ту-214, Ту-334, а чуть позже на самолетах RRJ-95 (SSJ-100), МС-21.

Он занимался сертификацией и валидацией как отечественных (Ан-28, Ан-32, Ан-38, Ан-74, Ту-204, RRJ-95, МС-21), так и иностранных ВС (А-310, А-340, Y-7H500, Y-7200В, Y-12, ARJ-21). По просьбе авиационных производителей КНР провел полный цикл испытаний первых китайских пассажирских самолетов, параллельно передавая опыт летчикам-испытателям КНР. Налетал более 12000 часов, испытал более 100 типов летательных аппаратов.

Я хочу быть космонавтом!

Владимир Бирюков родился 9 июня 1950 г. в Свердловской области в г. Первоуральске в семье инженера и учительницы.

Учился Володя хорошо. Школу закончил с медалью. Увлекался лыжными гонками, стал кандидатом в мастера спорта. В детстве об авиации не думал, но заболел космосом — мечтал стать астрономом и полететь в космическое пространство изучать далекие миры. Когда 4 октября 1957 года был запущен первый в мире искусственный спутник Земли, а затем второй, третий с собакой Лайкой, Володя понял, что не за горами и полет человека в космос. Познакомившись с сотрудниками Свердловской обсерватории, Володя ночными часами проводил за телескопом, наблюдая за планетами, а также другими искусственными объектами, число которых стремительно росло. После полета Юрия Гагарина в 1961 году, а за ним и других космонавтов, практически все мальчишки СССР мечтали стать космонавтами.

Но даже тогда он видел, что путь в космос лежит через авиацию — все первые космонавты были военными летчиками-истребителями. Поэтому неудивительно, что Володя поступил в Оренбургское училище летчиков. Ведь в нем же учился Юрий Гагарин!

К сожалению, только после поступления он узнал, что профиль училища изменили и там готовили летчиков бомбардировочной авиации на Ил-28. А для реализации мечты нужно было закончить училище истребительного профиля!

Начав учиться на первом курсе Оренбургского летного училища, Бирюков стал настойчиво добиваться своей цели — стать летчиком-истребителем. Писал многочисленные рапорта с просьбой о переводе в военное училище истребительного профиля, а в период зимних каникул поехал в Москву и добился приема у заместителя Главкома ВВС и, в конце концов, был зачислен на второй курс знаменитого Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина Краснознамённого училища лётчиков имени А. Ф. Мясникова — старейшего учебного заведения, которое недаром считалось кузницей летных кадров и готовило летчиков фронтовой истребительной авиации для Военно-Воздушных Сил СССР.

Как вспоминает сам Владимир Викторович, добиться этого было трудно, практически невозможно:

— Пройти этот путь еще раз, наверное, бы силенок не хватило. А вот тогда сработала настойчивость, горячее желание добиться поставленной цели, которые в дальнейшем так пригодились в жизни.

В 1971 году окончил Качинское ВВАУ с красным дипломом, по окончании в 21 год был оставлен в нём в качестве лётчика-инструктора на самолетах МиГ-21 и работал в этой должности 6 лет, стал капитаном, командиром звена.

Испытания продолжаются

Бирюков в училище летал много, налетал около 1200 часов, обучал курсантов, но хотелось чего-то большего. Однажды он услышал о Школе летчиков-испытателей (ШЛИ), которая располагалась в г. Жуковском, и загорелся мечтой стать испытателем.

Он думал так: космонавт слетал в космос один раз и все, а вот летчик поднимает в воздух самолеты всю жизнь! А летчики-испытатели вообще испытывают новые самолеты и все то, что только может летать. Но как реализовать эту мечту, Владимир не знал. Командование полка на все его просьбы отвечало односложно — нам самим нужны хорошие инструкторы. Помог случай.

Будучи еще в армии, Бирюков поехал в санаторий в Лазаревском, где случайно познакомился с Александром Ивановичем Халутиным, генерал-майором авиации, заслуженным военным лётчиком СССР, бывшим начальником Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков в 1957-1959 годах.

Владимир честно рассказал о своей мечте, ни на что не надеясь. Халутин в ответ сообщил, что скоро в санаторий приезжает Иван Иванович Пстыго, маршал авиации, Герой Советского Союза, который был в то время заместителем Главкома ВВС СССР по боевой подготовке. И вот к нему и посоветовал Халутин подойти и сообщить о своей мечте.

С трудом, но Бирюкову это удалось сделать. Маршал его выслушал, но ничего не пообещал, но фамилию летчика записал. Владимир, конечно, расстроился и не очень надеялся, что маршал всерьез примет его искреннее стремление. Капитан Бирюков после отпуска вернулся в часть и продолжил свою работу летчиком-инструктором.

Спустя некоторое время он узнал от знакомого начальника строевого отдела о том, что в полк пришел вызов на него из ШЛИ. Но командир полка написал, что якобы капитан Бирюков отказался от этого вызова и решил послать в ШЛИ документы своего родственника. Тогда Владимир позвонил Халутину и рассказал обо всем. Меры были приняты, командир полка получил строгий выговор, а Бирюков стал кандидатом в слушатели ШЛИ, успешно сдал экзамены и в 1977 году был принят в эту уникальную Школу, которая и по сей день готовит испытателей авиационной техники.

В ШЛИ его приняли хорошо. Ведь Бирюков был инструктором, своего рода испытателем. Не секрет, что львиная доля летных происшествий приходится на взлет и посадку. А инструктор с ювелирной точностью отрабатывает именно эти элементы с десятками и сотнями курсантов, исправляет их ошибки и всегда готов прийти на помощь к растерявшемуся в неожиданной ситуации летчику. К тому же инструктор проходит двойной профессиональный отбор: первый — при поступлении в обычную летную школу, второй — после ее окончания и назначения инструктором. Ведь в инструкторы брали и сейчас берут только лучших летчиков.

За 1,5 года обучения в ШЛИ Бирюков освоил 17 разных типов самолетов — от истребителей до бомбардировщиков. И это неудивительно. Ведь одна из первых, главных задач обучения в ШЛИ состояла в том, чтобы привить каждому летчику универсальные способности, чтобы он мог летать на любом типе самолетов: на истребителе и бомбардировщике, на пассажирском, транспортном, учебном или спортивном самолете, чтобы при этом мог сравнивать и оценивать достоинства и недостатки этих машин с тем, чтобы потом дать рекомендации конструкторам внести соответствующие изменения или доработки в конструкцию, как самого самолета, так и его систем. С самых первых полетов готовили в Школе испытателей, которые в будущем, при возникновении нештатных ситуаций, должны рассчитывать только на себя.

Трудовые будни, если их можно так назвать…

В 1978 г. Бирюков закончил ШЛИ и в качестве летчика-испытателя 3-го класса был направлен по распределению на Новосибирский авиационный завод, где занимался испытаниями серийных истребителей Су-15 и Су-24.

Там он проработал около трех лет и разработал новую методику прицеливания на Су-24 при атаке наземных целей. Убедил руководство завода, военпредов в необходимости проверки этой методики в реальных полетах на боевом полигоне. Было сделано несколько полетов на двух экземплярах Су-24. Результаты этих испытаний показали, что точность попадания по этой методике увеличилась аж в 2,5 раза по сравнению с результатами госиспытаний!

Видя склонность Бирюкова к исследовательским испытаниям, его стремление к более серьезным испытаниям, его приказом по Министерству авиационной промышленности (было в то время такое министерство!) в 1981 г. направили на работу в Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова.

Здесь работы прибавилось. А главное — интересной, разнообразной, по разным тематикам, на многих типах самолетов. Особо хочется отметить заслугу Бирюкова в обеспечении беспрецедентного по своей дальности и продолжительности для самолета-истребителя беспосадочного перелета Су-30 по замкнутому маршруту через всю страну — из подмосковного Жуковского до острова Чкалова на Дальнем Востоке и обратно.

Его осуществили 8 сентября 2006 г. летчики Пилотажно-исследовательского центра (ПИЦ) Анатолий Квочур и Сергей Коростиев. Перелет, выполнявшийся на двухместном истребителе Су-30 и включавший пять дозаправок в воздухе, был посвящен 70-летней годовщине исторического полета экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 до острова Удд, ныне носящего имя этого легендарного советского пилота.

За 13 ч 09 мин летчики ПИЦ преодолели 12,5 тыс. км по замкнутому маршруту, попутно испытав в условиях реального дальнего перелета разработанный специалистами ПИЦ спутниковый радионавигационный комплекс СРНК-21ДВ, обеспечивающий автономное выполнение дозаправок в воздухе без информационной поддержки с земли.

Для дозаправок истребителя на маршруте полета ВВС России выделили 3 самолета-заправщика Ил-78 (один в запасе). Один из них пилотировал Владимир Бирюков. Вот что он вспоминал:

— Одна из целей этого уникального перелета заключалась в оценках поведения летчика в длительных полетах с точки зрения медицины, медико-биологических проблем. Кроме того, была и политическая, и военная составляющие: впервые была доказана возможность истребителя долететь, предположим, до США.

И еще. В этом полете я отдавал истребителю Квочура топливо. И надо было внимательно следить за этим, использовать в зависимости от этапа полета, внешних условий нестандартные, особые режимы полета с целью экономии топлива, например, так называемый «полет по потолкам». Если бы я с учетом этого неправильно рассчитал расход топлива, то у самого бы возникли проблемы с возвратом домой.

Кроме того, благодаря СРНК-21ДВ, мы смогли оптимально, без потерь столь драгоценного в таких условиях топлива в зонах ожидания, выйти в точку встречи для дозаправки, а также (что очень важно!) производить заправку в облаках. Система СРНК, находясь на этапе испытаний, хоть и работала на тот момент недостаточно устойчиво, но обеспечивала высокую точность (порядка одного метра!) определения положения заправляемого самолета относительно конуса заправки на самолете-танкере.

Кроме того, был расширен и диапазон выполнения заправки по высоте, позволяющий производить эту операцию от предельно малых высот (100 м) до больших (12000 м). Также в этих полетах была немалая практическая ценность: отработанная в ходе их аппаратура сможет найти применение в Военно-воздушных силах страны, значительно повысив их возможности по маневру по обширной территории России.

Надо сказать, Бирюков и Квочур были однокашниками по ШЛИ. И вот судьба их опять свела вместе. Они были не только друзьями, но, главное, единомышленниками.

Боковая ручка или штурвал?

Не секрет, что Бирюков был первым в нашей стране летчиком, который произвел взлет и посадку на летающей лаборатории Ту-154 с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления (СДУ) с помощью правой и левой боковых ручек управления (БРУ) самолетом, чем доказал возможность их применения на современных воздушных судах. Более 40 летчиков из разных отечественных фирм «пропустили» через полеты на этой лаборатории, и выяснилось, что привыкаемость к этой ручке возникает уже через 40-50 мин. полета. И летчик пилотирует уверенно самолет левой рукой!

Как вспоминал сам Владимир Викторович, самое главное в этих испытаниях было преодолеть психологический аспект у летчика, который всю жизнь пролетал на отечественных самолетах со штурвалом, а потом вдруг перешел на боковую ручку управления лайнером. Ведь летает же почти половина авиационного мира на самолетах Airbus! Да и наши последние отечественные самолеты SSJ-100 и МС-21 тоже имеют боковые ручки управления.

— Конечно, трудности были в освоении пилотирования не только с боковой ручкой, но и с другими особенностями западных самолетов, например, с видом индикации пространственного положения самолета — прямым и обратным. Западные самолеты имеют прямой вид индикации по крену — «вид с самолета на землю». Наши же самолеты имели обратный вид — «с земли на самолет». Подобного рода «особенности» требовали не только психологической подготовки, но и особой дополнительной тренировки на тренажерах.

Бирюков уже много лет занимается расследованием авиационных происшествий, как эксперт МАКа. Главную роль в них играет, так называемый, человеческий фактор. По статистике 80-85% катастроф происходит именно по этой причине, и только 15-20% приходится на отказы техники, ошибки авиадиспетчеров, плохую погоду или по каким-то другим причинам.

— Сегодня, утверждает Бирюков, пилот превратился в «приставку» к бортовому компьютеру. Система управления лайнером уже во многом давно интеллектом превосходит человека. При отсутствии специальных умений летчик далеко не всегда в состоянии работать в «ручном режиме» — если, например, возникает ситуация, требующая перехода с автоматического на ручное управление. Пилоты, работающие сегодня на гражданских линиях, излишне «разбалованы» автоматикой.

Разумеется, периодически экипажи проходят тренировку и переподготовку на соответствующих авиатренажерах. Но и в ходе этого этапа уделяется неоправданно мало времени для закрепления навыков ручного пилотирования.

Впрочем, и тренажеры не всегда помогают. К примеру, ни один из них пока не позволяет отрабатывать действия летчиков на так называемых режимах сваливания (резкого падения подъемной силы), по причине которых у нас (да и за рубежом тоже) происходит каждая четвертая катастрофа.

Жизнь продолжается

В 1987 г. Бирюков стал экспертом Государственного авиационного регистра, занимался сертификацией как отечественных, так и иностранных ВС. По просьбе производителей авиационной техники КНР он провел полный цикл испытаний нескольких китайских транспортных самолетов, параллельно передавая опыт летчикам-испытателям КНР.

В настоящее время он преподает в ШЛИ методику летных испытаний, передает свой накопленный опыт летчикам в «полетах» на различного рода тренажерах, исследовательских пилотажных стендах. Используя богатый профессиональный опыт Бирюкова, его стали приглашать наши отечественные авиакомпании как консультанта, как преподавателя, а также для проведения тренировок на тренажерах с демонстрацией критических режимов полета.

За заслуги в области летных испытаний и исследований новой авиационной техники и многолетний добросовестный труд Бирюкову было присвоено в октябре 1996 г. почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации».

Владимир Викторович до 72 лет летал без ограничений. 53 года летной работы! Не каждому летчику дано пролетать столь долгое время, да еще и летчиком-испытателем!

В личной жизни у него тоже все в порядке. Он счастливый отец и дед.

— Мне повезло, что в жизни у меня была интересная, нужная для людей работа. У меня 5 детей, 14 внуков. Пока, — говорит он.

— За детей мне не стыдно. Все выросли, все при деле. К сожалению, по моей, «лётной» стезе пошел только старший сын Алексей. Он летчик-любитель. Мы часто собираемся по возможности всей семьей и проводим время вместе — Новый год, дни рождения… Уже несколько лет подряд довольно большим семейным составом едем на мою родину — Урал и сплавляемся по красивейшей уральской реке Чусовая. Наверное, это и можно назвать счастьем!

Источник: argumenti.ru