Там за облаками небо

6 марта этого года исполнилось 110 лет со дня рождения Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Антипова. За годы активной деятельности им было освоено 203 различных типа летательных аппаратов. Вклад, который Юрий Александрович внес в развитие авиационного дела, был очень высок. 

Как все начиналось

Родился Юрий Александрович 6 марта 1915 года в Москве. По национальности русский. Происхождение пролетарское. С детства мальчик стал проявлять интерес к авиации, и это определило его дальнейшую судьбу.

В 1930 году он закончил 7 классов средней школы, а также школу фабрично-заводского ученичества по слесарному делу. Свою трудовую деятельность Юрий Александрович начинает на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1), где он работал слесарем-инструментальщиком. Параллельно будущий испытатель поступает на обучение в Московскую планерную школу, которую успешно заканчивает в 1932 году. А еще через год он завершает обучение в заводской летной школе Осоавиахима, которую в то время возглавлял один из опытнейших летчиков-испытателей Александр Иванович Жуков.

Среди его учеников в разное время были В. П. Чкалов, М. М. Громов, М. А. Нюхтиков и другие известные пилоты. Можно сказать, что именно под руководством А. И. Жукова получила путевку в небо будущая элита советской авиации. Ю. А. Антипов также был в их числе.

— Летал Валерий Павлович бесстрашно, но резковато, — вспоминал Антипов. — Если знаменитый летчик Анисимов выполнял все фигуры высшего пилотажа красиво, без натуги — мотор пел в полете, то у Чкалова все трещало, стонало, а двигатель выл, как голодный шакал…

Свои первые полеты Антипов совершил в 1933 году на учебном самолете У-2. В ходе обучения он получил отличную теоретическую и практическую подготовку, а также навыки по пилотированию таких машин, как У-2, Р-1 и Р-5.

Ах, война, что ж ты подлая сделала!

В январе 1934 года Ю. А. Антипов был призван на службу в Красную Армию. При этом он проходил обучение в Одесской ВАШЛ (Военно-авиационной школе летчиков). Летал преимущественно на самолете Р-1. После ее окончания талантливого летчика решено было оставить в качестве инструктора. На протяжении нескольких лет он вел обучение курсантов на различных типах самолетов, в основном на Р-1, И-5 и И-16. В 1940 году старший лейтенант Ю. А. Антипов был назначен на должность летчика-инспектора высших военно-учебных заведений Главного управления ВВС Красной Армии.

Незадолго до начала войны ему было присвоено звание капитана. На фронте с 27 июня. Был назначен командиром звена 402-го ИАП, который сформировали на базе НИИ ВВС и Наркомата авиационной промышленности. Полк тогда был укомплектован летчиками-испытателями, которые летали на истребителях МиГ-3. В первое время полком командовал подполковник П. М. Стефановский, которого вскоре сменил майор К. А. Груздев. В составе полка Ю. А. Антипов принимает участие в боях на Северо-Западном фронте (в основном на идрицком направлении). 

В августе 1941 года (по другим источникам в сентябре) капитана Антипова направили в 180-й ИАП на должность заместителя командира третьей эскадрильи. Участвовал в боях на Северо-Западном и Калининском фронтах (на великолукском и старорусском направлениях).

По ходу боевых действий приходилось выполнять различные задания, в том числе по разведке (24 раза) и штурмовке войск противника (19 раз). В июле 1941 года в районе Дулово несколько десятков немецких истребителей Me. Bf. 110 попытались нанести штурмовой удар по аэродрому, где базировался 180-й ИАП.

Для отражения этой атаки срочно была поднята группа истребителей МиГ-3, в состав которой входил и капитан Ю. А. Антипов. Завязался бой. У нашего летчика кончилось горючее, встал мотор, патронов хватило лишь на несколько очередей. К нему пристроились сзади три «мессера», которые буквально расстреливали безоружный «МиГ» из пушек. Но истребитель продолжал лететь: его спасло от пожара почти полное отсутствие бензина (немцы стреляли осколочно-зажигательными снарядами). Предохранила и бронеспинка кресла, в которую попало 8 снарядов.

Правда, Антипова ранило в плечо, осколки поранили щеку. Истекающий кровью, он сумел посадить истребитель на брюхо, выбраться из кабины. В госпитале подлечили, но часть тех осколков он носил в себе до самой смерти.

После этого он был отправлен в военный госпиталь, который располагался в Калинине. Там летчик проходил лечение до декабря 1941 года. На этом его непосредственное участие в боях Великой Отечественной войны было завершено.

В ноябре 1941 года за «успешное ведение боевых действий, а также за проявленную храбрость и честную службу» капитан Ю. А. Антипов был награжден орденом Красного Знамени. Всего он совершил 181 боевой вылет на МиГ-3, участвовал в 16 воздушных боях, где 2 самолета сбил лично и еще 5 в составе группы.

В 1942 году он командир авиаэскадрильи 27-го запасного авиационного полка. Проводил переучивание летчиков на «Киттихауки», «Томагауки» и «Харрикейны». В 1943 году окончил курсы усовершенствования офицерского состава при Военно-воздушной академии (Монино).

Я летчик-испытатель!

Вскоре Антипов становится летчиком-испытателем НИИ ВВС.

— Случилось это весьма прозаично, — вспоминал ветеран. — Я в 1943 году встретил в Москве Петра Стефановского, в то время заместителя начальника Управления НИИ ВВС. Разговорились. Петр спросил:

— Чем занимаешься? Ответил, что закончил специальный центр в Иванове по переучиванию на иностранных самолетах, облетывал «томагавки», другие американские и английские самолеты. Узнав об этом, Стефановский категорически заявил:

— С сегодняшнего дня ты назначен летчиком-испытателем в НИИ ВВС.

В НИИ ВВС приходилось много летать, снимать характеристики всех имевшихся в институте самолетов, сравнивать их. Так, остекление советских истребителей, выполненное из плексигласа, давало блики, мутнело, со временем на нем появлялись трещины, затруднявшие обзор.

У немецкого же Ме-109 был граненый фонарь из бронестекла, он отличался прекрасной оптикой… Фонарь нельзя было в полете открыть, зато он легко сбрасывался при необходимости. А наши фонари часто заклинивало в полете, поэтому летчики предпочитали не закрывать их при выполнении боевого задания. Это съедало почти 40 км скорости. В бою такая потеря была равносильна смерти. Вообще, что и говорить, немцы довели эксплуатационные характеристики своих машин до совершенства.

Война в Польше, во Франции дала им грандиозный опыт, которого у нас не было. Правда, мы оказались превосходными учениками и вскоре превзошли учителей.

Антипов был ведущим летчиком государственных испытаний первого советского реактивного истребителя МиГ-9. Тут большие хлопоты доставляли сами двигатели, стартеры для их запуска, топливная автоматика. Возникали и другие сложности. 

— При разгоне МиГ-9 до максимальной скорости на высоте 5 км из-за разрушения стабилизатора самолет с большой вертикальной перегрузкой перешел из горизонтального полета в крутой набор высоты, — вспоминал летчик.

Стефановский с земли кричит:

— Антипов, бросай эту лоханку к чертовой матери!

Слегка убираю обороты и вдруг вижу: нос самолета опустился. Сел нормально, открыл фонарь, вылез из кабины, глянул на хвост самолета и ужаснулся: от деформации он походил на штопор, которым бутылки открывают.

Подъехавший главный конструктор Артем Микоян обрадованно воскликнул:

— Замечательно! Вижу дефект! Беру две недели для доработки хвоста. Так и поступили. Страна получила хороший реактивный истребитель, Микоян — еще большую известность, я — орден Ленина.

Этот опасный МиГ!

В августе 1956 года при испытаниях на штопор самолета МиГ-19, имеющего большую стреловидность крыла, в которых ведущим летчиком был В. С. Котлов, Антипов полетел в качестве летчика облета. Его сопровождал, как это обычно делается при полетах на штопор и других особо сложных испытаниях, второй самолет (часто на нем летит оператор киносъемки).

Выводя из штопора, Антипов дал, как полагается, вначале педаль руля поворота против вращения, а затем отдал от себя ручку. При этом рослый Юрий Александрович, которому было тесно в кабине, незаметно для себя слегка отклонил ее в сторону, против вращения. Самолет продолжал штопорить.

Как рассказывал потом Антипов, после второй попытки вывода с ним случилось что-то вроде шока или оторопи — он держал рули на вывод и ждал. Стрелка высотомера быстро вращалась, но до него «не доходило», что запаса высоты для вывода уже нет.

— Так бы и сидел до самой земли, — вспоминал потом Антипов, — если бы не Николай Дивуев (летчик самолета сопровождения). Он мне передал по радио:

— Высота малая, принимай решение (о катапультировании).

Только тогда Антипов осознал ситуацию и сразу вытянул шторку из заголовника кресла, приводящую в действие катапульту и защищающую лицо от встречного потока. Вначале должен был сброситься фонарь, но он остался на месте! Когда запаса высоты почти не оставалось, Антипов изо всех сил ударил кулаками снизу по фонарю, он слетел, и катапульта сработала. Как потом показали расчеты, сила удара по фонарю должна была быть не меньше 220 кг!

Сквозь тернии к звездам!

Понятно, что не всегда его взаимоотношения с начальством были ровными. Скажем, при проведении стрельбы из пушки ночью на экспериментальном истребителе А. Микояна И-320, надо было выяснить, слепит ли летчика вырывающееся из ствола пламя.

— В полет я ушел с председателем госкомиссии генералом Евгением Савицким, — вспоминал Антипов. — Взлетел, вышел на цель, нажал на гашетку. Вдруг сбоку раздался такой взрыв, что даже кабина самолета разгерметизировалась. Решил садиться. Выпустил шасси, закрылки. Иду на посадку, прислушиваясь к тому, что творится снаружи. Огня вроде нет, дыма тоже, но с боку гудит так, будто там работает еще один двигатель.

После посадки выяснилось: бракованный снаряд разорвался в стволе пушки, а осколками разворотило бок истребителя. Разорванная обшивка, оказывается, так ревела.

Савицкий, не долго думая, заявил: самолет плохой, его надо снять с производства. Антипов возражал, мол, истребитель ни при чем, виновата пушка, бракованный снаряд. Савицкий стоял на своем. Летчик не отступил.

Кто тут прав, показали дальнейшие испытания. Прошли они успешно. Правда, Евгений Яковлевич еще долго говорил, что пилоты пошли на поводу у А. И. Микояна.

В 1957 году за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, ему присвоили звание Героя Советского Союза, а два года спустя Антипов становится заслуженным летчиком-испытателем СССР. Он освоил 203 различных типа самолетов и вертолетов.

В последние годы Антипов работал экскурсоводом в музее ВВС в Монине. Мечтал, что будет у нас когда-нибудь такой музей, где все самолеты — и самые первые, и современные — будут летать. Красивая мечта красивого человека! 

Не стало героя 4 июня 1997 года. Он был похоронен на кладбище в деревне Леониха Щелковского района. На доме, где он жил, была установлена мемориальная доска.

Источник: argumenti.ru