Укротитель советского грубияна М-50

18 сентября этого года Герою Советского Союза, заслуженному летчику-испытателю СССР Николаю Иосифовичу Горяйнову исполнилось бы 100 лет. Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей — испытателей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой Николай неоправданно рисковал, но победителей не судят.

16 сентября 1959 г. Горяйнов установил 2 мировых авиационных рекорда высоты и грузоподъемности на самолете 3М: высоты с грузом 5 000 и 10 000 кг (15 317 м). В 1959 г. выполнил первый полет и провел комплекс заводских испытаний сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50.

В течение 10 лет Николай Иосифович Горяйнов был летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева. В 1969 году поднял в небо первый серийный пассажирский лайнер Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе. Летчик также принимал участие в испытаниях самолетов Ту-104, Ту-22, Ту-134 и других. Его летный стаж превысил 29 лет, им было освоено 43 типа самолёта и 1 тип вертолёта. Летчик совершил более 7.000 полётов.

100 — летию со дня рождения Николая Иосифовича Горяйнова было посвящено очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса», которое состоялось 19 сентября во Дворце культуры г.о. Жуковский. На нем присутствовали лётчики-испытатели, родные и близкие героя, в частности, его внучка, российская теле- и радиоведущая, журналистка и предприниматель Елена Ищеева. Вел заседание историк авиации Андрей Симонов.

Непростой путь в небо.

Николай Горяйнов родился 18 сентября 1924 г. в с. Нижний Белоомут Зарайского уезда Рязанской губернии (ныне поселок городского типа Белоомут Луховицкого района Московской области) в семье Иосифа Николаевича и Прасковьи Макаровны Горяйновых. Отец – портной-надомник, мать – домохозяйка. В семье было четверо детей: Николай, Антонина, Анатолий и Владимир, старшим из которых был Николай. Желая быть призванным в действующую армию, приписал себе один год, поэтому в документах указан 1923 г. как год его рождения.

Отец, участник Великой Отечественной войны, пропал без вести под Смоленском в 1941 г. Сестра – Антонина Иосифовна – добровольцем ушла на фронт, в 1942-1945 гг. служила шестым номером расчета зенитного орудия 24-й батареи 1764-го зенитно-артиллерийского полка противовоздушной обороны Московского военного округа. Участвовала в первых салютах в честь освобождения городов Курска и Белгорода.

Коля Горяйнов окончил 7 классов Белоомутской средней школы, был комсоргом. В 1941 г. окончил Касимовский аэроклуб. В Красной Армии с апреля 1941 г. В 1943 г. окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов им. А. К. Серова (ныне Краснодарский филиал «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия» имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина); оставлен в ней летчиком-инструктором, в этой должности служил до 1947 г. Член ВКП(б) с 1947 г.

В 1948 г. окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в г. Грозный. В июле этого же года состоялась свадьба с 25-летней Марией Петровной Шустер.

В 1953 г. Николай Иосифович окончил школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) (г. Жуковский Московской области). В этом выпуске из 22 летчиков 8 стали Героями Советского Союза (каждый третий!), а 13 — Заслуженными летчиками-испытателями СССР.

Горяйнов с июня 1953 по апрель 1955 г. работал ЛИИ в должности летчика-испытателя. Провел ряд испытательных работ на истребителях, в частности, на МиГ-17Ф – испытания двигателя с новой форсажной камерой, и тяжелых самолетах по тематике института.

Фото 5

В ОКБ В.М. Мясищева.

В начале 1950-х годов строительство сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков становится особо важными направлениями в работе авиационной промышленности Советского Союза. Это было вызвано требованием повышения обороноспособности страны ввиду существовавшей тогда международной напряженности и военной опасности в Европе и во всем мире.

Угрожавший Советскому Союзу потенциальный противник (США) находился за океаном, на большом удалении от нашей страны, Советское руководство решало вопрос, на чем доставлять атомное оружие огромной разрушительной силы, и поставило задачу создать межконтинентальный реактивный бомбардировщик, способный преодолевать большие расстояния.

Таким стал М-4 (по кодификации НАТО: «Bison-А») — первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки ОКБ Мясищева. Первый полёт состоялся 20 января 1953 года.

Для выполнения необходимых дальних полетов бомбардировщиков В. М. Мясищев решает проводить дозаправку самолетов топливом в полете. Он избирает систему дозаправки «штанга-конус», имевшую признанный опыт эксплуатации. Для этого на носу заправляемого самолета сооружалась штанга-приемник топлива для контактирования с конусом, выпускаемым на шланге самолета-заправщика.

В бомболюке самолета-заправщика помещалась лебедка с намотанным шлангом, на конце которого находился конус, и установлены насосы для перекачки керосина. По замыслу заправляемый, активный, самолет должен входить своей штангой в конус самолета-заправщика, после чего начинается перекачка топлива. При разборах процессов контактирования по системе «штанга-конус» для краткости заправляемый самолет называли словом «папа», а самолет-заправщик – «мама».
11 июля 1955 г. первым в стране Горяйнов выполнил успешную конусную дозаправку в воздухе на самолете М-4 и провел испытания по ее отработке.

Иду на грозу

27 марта 1956 г. Николай Горяйнов в качестве второго пилота (командир – М. Л. Галлай) выполнил первый полет на бомбардировщике 3М и провел его испытания.

8 февраля 1957 г. Горяйнов совершил сверхдальний полет с двумя дозаправками по маршруту Раменское — Шантарские острова (в Охотском море) — Раменское. Всего самолет Горяйнова пробыл в воздухе 17 часов.

В октябре 1957 года он в качестве командира экипажа самолета, получившего в ОКБ Мясищева индекс 201М (модернизация первой модели), уходил в сложный ночной испытательный полет, в котором самолёт попал в зону грозовых облаков. Вот что вспоминал о нем сам летчик:

— Началась сильная электризация самолёта, по всей поверхности побежали электрические разряды в виде светящихся зигзагообразных полос, а в носовой части самолёта на конце заправочной штанги образовался мощный яркий зеленовато-голубоватого цвета электрический факел, который мы пытались сбить путём продува штанги азотом. Весь самолёт светился от мощных электрических разрядов, и у экипажа в первое время было впечатление, что на самолёте начались одновременно в нескольких местах пожары.

В это же время самолёт сильно бросило вниз с заваливанием в крены, достигавшие 50–55 градусов, несмотря на все мои и второго лётчика усилия парировать крен рулями.

Через несколько секунд самолёт оказался в центре грозового облака. Мощные восходящие и нисходящие порывы воздуха бросали самолёт во все стороны с резкими кренами и со значительными электрическими разрывами по всему самолёту.
В этих условиях самопроизвольно остановился вначале третий двигатель (правый внутренний), а через несколько секунд остановились ещё два двигателя (первый и четвёртый, крайние слева и справа). Весь экипаж в этих исключительных условиях продолжил борьбу со стихией, пытаясь вывести самолёт в нормальный полёт.

Второй лётчик инженер-полковник А. С. Розанов после каждого останова запускал двигатели, но при повторных бросках и сильных кренах они вновь останавливались. При этом кормовой стрелок наблюдал, что при каждом запуске двигателя за соплом образовывались длинные огненные факелы, доходившие до хвоста самолёта. Вероятной причиной факелов является большое скопление топлива в камерах сгорания из-за нарушений электрической системы зажигания.

Сильные электрические разряды нарушили также электропитание самолёта: затухало освещение, прекращалась работа радиостанции и внутренняя переговорная связь.

В это же время началось обледенение самолёта, в первую очередь трубки приёмника воздушного давления, в результате чего отказал указатель скорости, поэтому нами были включены обогрев трубки приёмника и антиобледенительная система двигателей.

В течение всего времени полёта в грозовых облаках управление самолётом осуществлялось только по приборам, так как через фонарь ни земли, ни небесных светил не было видно; были видны только слепившие нас электрические разряды.
При помощи радиолокационного прицела «Рубидий» удавалось избежать попадания в зону наибольших электрических разрядов, хотя электрическими разрядами сам «Рубидий» трижды выводился из строя из-за перегорания предохранителей.
В момент останова трёх двигателей и резкой потери высоты, в целях облегчения самолёта были сброшены подвесные топливные баки и бомба. По радио было передано на борт самолёта М-4 (связь с землёй была потеряна) сообщение о попадании в грозу и останове двигателей.

Мощными вертикальными потоками с высоты 9.300 метров нас сбросило на 4.800 метров, и только здесь самолёт вышел из грозового фронта. В грозовом облаке мы находились 10–12 минут.
При расшифровке записей барограммы оказалось, что самолёт потерял высоту 4.500 метров за 40 секунд, т.е. снижение происходило со скоростью более чем 100 м/с. После выхода из грозы все двигатели нами были запущены и работали нормально.

В связи с большими напряжениями, которым подверглась конструкция самолёта в этом полёте, и учитывая, что график полёта был нарушен, мною принято решение вернуться на свою базу. Для обеспечения нормальной посадки необходимо было снизить полётный вес за счёт выработки горючего. В связи с этим после выхода из грозы самолёт пробыл в воздухе около 8 часов. Посадка самолёта произведена на аэродром в Луховицах, так как аэродром ЛИИ был в тумане.

Несмотря на большие броски самолёта с заваливанием его в большие крены, самолёт хорошо слушался рулей, оказался достаточно прочным, что обеспечило выход его из катастрофической обстановки.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 октября 1957 г. за героизм и высокое летное мастерство, проявленные при испытаниях авиационной техники, подполковнику Горяйнову Николаю Иосифовичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

По методике Н. Горяйнова стали успешно контактироваться и дозаправляться топливом в полете на самолетах Мясищева все летчики строевых частей Дальней авиации Советского Союза. Самолеты Мясищева стали регулярно, днем и ночью (во время ночных полетов для ориентировки конусы подсвечивались), совершать длительные полеты, по несколько раз пополняя в воздухе запасы керосина. И дозаправка в воздухе стала привычным делом для летчиков Дальней авиации Советского Союза, привычным для тяжелых бомбардировщиков, ракетоносцев.

16 сентября 1959 г. Горяйнов установил 2 мировых авиационных рекорда высоты и грузоподъемности на самолете 3М: высоты с грузом 5 000 и 10 000 кг (15 317 м). Рекорд с 10 тоннами продержался 24 года!

В 1959 г. Горяйнов выполнил первый полет и провел комплекс заводских испытаний бомбардировщика М-50. М-50 (по кодификации НАТО: Bounder (грубиян) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик  разработки ОКБ Мясищева.

Первый полёт этого экспериментального самолёта состоялся  27 октября. В ходе полёта, длившегося 35 минут, он набрал высоту 1000 м, пролетел над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнил два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м.

В ОКБ А.Н.Туполева.

В октябре 1960 года ОКБ Мясищева закрыли. И в течение 10 лет Николай Иосифович Горяйнов был летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1967 года Николаю Иосифовичу Горяйнову было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

В 1969 году поднял в небо первый серийный пассажирский авиалайнер Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе. Летчик принимал участие в испытаниях самолетов Ту-22, Ту-124, Ту-134 и других самолетов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1967 года Николаю Иосифовичу Горяйнову было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

С марта 1971 г. полковник Н. И. Горяйнов был в запасе. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги» и др. медалями. Жил в г. Жуковский Московской области. Избирался депутатом Жуковского городского Совета народных депутатов. Умер 24 сентября 1976 г. в возрасте 52 лет. Похоронен на Быковском мемориальном кладбище г. Жуковский.

В 2000 г. на родине Николая Иосифовича – в поселке Белоомут – ему установлен памятник. В комнате боевой славы Белоомутской средней школы № 1 оформлен стенд, посвященный Герою. В школе для учеников учреждена премия имени Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова, присуждаемая за отличную успеваемость и активную общественную деятельность. В работе зала боевой славы принимает активное участие сестра Героя — председатель Совета ветеранов Белоомутского городского поселения Антонина Иосифовна Панфилова.

В 2011 г. в г. Жуковском на доме № 6 по улице Ломоносова установлена памятная доска с надписью:

— В этом доме жил с 1956 г. по 1976 г. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Горяйнов Николай Иосифович.

В 1990 г. Министерством связи СССР выпущен почтовый конверт с портретом Героя Советского Союза полковника Н. И. Горяйнова (художник Г. Кравчук). В 2013 г. в серии «Знаменитые рязанцы» вышла почтовая карточка с портретом Героя Советского Союза Николая Иосифовича Горяйнова.

Источник: argumenti.ru