Эксперты опасаются, что утилизационный сбор откинет автовладельцев обратно в 90-е

Сейчас новое авто стоит в среднем 4 млн, но может подорожать еще вдвое

На пятницу, 9 августа, запланировано публичное обсуждение инициативы Минпромторга о резком повышении так называемого утилизационного сбора: при импорте автомобилей юридическими лицами он будет зачастую превышать стоимость самих машин. Российские автодилеры отмечают, что при плановых темпах повышения этого сбора новые машины к 2030 году станут недоступны для 95% россиян. Ничего особенного, в начале 90-х мы уже так жили. «МК» выяснял, ждет ли автомобильный рынок ближайшего будущего возвращение в прошлое.

Инициатива Минпромторга, которая была обнародована в июле, предполагает с 1 октября повышение утильсбора сразу на 70-85%, а в дальнейшем на 10-20% ежегодно. Именно исходя из этих цифр в ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) предположили, что к 2030 году лишь 5% россиян смогут позволить себе сменить автомобиль на новый. Об этом заявил глава РОАД Игорь Чикин.

По словам главы ассоциации, за минувшие три года автомобили на российском рынке в среднем подорожали вдвое, и, если повышение утильсбора будет реализовано, нас ждет еще одно двукратное подорожание.

С другой стороны, Минпромторг имеет свои очевидные резоны: если в 2023 году утильсбор дал в государственную казну 659 млрд рублей, то в этом году планируется собрать почти в полтора раза больше — 967 млрд рублей. В связи с этим у РОАД, да и у множества автомобильных экспертов возникает вопрос: точно ли этот сбор имеет отношение к (будущей) утилизации автомобиля?

— Мы пытаемся разобраться, куда направляется утильсбор, который как таковой сбором на утилизацию не является, так как его размер превышает стоимость производства и никак не соотносится с фактическими затратами на утилизацию, — отмечает Чикин.

Еще одно важное обстоятельство: отечественным автопроизводителям (из которых «в живых» на данный момент остались ВАЗ и УАЗ, если говорить о легковых автомобилях) утилизационный сбор компенсируют, поэтому в правительстве заявляют, что на цены на «нашемарки» повышение утильсбора не повлияет. Правда, в этом году глава АвтоВАЗа, бывший министр транспорта РФ Максим Соколов заявлял, что отечественный производитель страдает от конкуренции со стороны китайских брендов, «пробивающих планку утильсбора» и заходящих в ценовой сегмент, где обосновалась «Лада». И одновременно цены на главный отечественный автобренд обновлялись уже несколько раз в год…

Уже сейчас, по данным одного из крупных автоклассифайдов, средняя стоимость нового автомобиля в России приближается к 4 млн рублей (в апреле было 3,63 млн рублей). Это усреднение вбирает в себя и отечественные, и импортные (сейчас по преимуществу китайские) машины. Средняя цена растет и за счет собственно роста цен, и за счет перераспределения рынка в пользу иномарок: доля отечественной продукции по сравнению с прошлым годом снизилась с 54 до 40%.

Повышение цен, связанное с ростом утильсбора, коснется всех новых автомобилей — это консенсусное мнение большинства автомобильных аналитиков. Интереснее вопрос, что будет при этом со вторичным авторынком. «Цены вырастут на все, что выглядит и ездит как современный автомобиль, не доставляя хлопот, — рассуждает эксперт по покупке и обслуживанию подержанных авто Алексей Островский. — Какие марки пойдут вверх, а какие станут неликвидом, зависит от особенностей конструкции и вопросов доступности запчастей».

По словам собеседника «МК», наибольшие шансы на долговечность и востребованность на вторичном рынке имеют японские автомобили: их конструкция до последнего времени была достаточно консервативна, надежность высока, а проблемы с поставками запчастей успешно решаются. Европейские автомобили значительно уступают по обоим параметрам: машины выпуска середины 2010-х годов и позже (как немецкие, так и французские) имеют ограниченный ресурс и ремонтопригодность. Что касается простых и консервативных комплектаций, выпускавшихся до 2022 года в России, то тут могут наблюдаться трудности с запчастями. Впрочем, и эту проблему можно решить благодаря параллельному импорту.

— Что касается китайских автомобилей, это пока полностью темная лошадка на вторичном рынке, — констатировал эксперт. — И перспективы на данный момент невеселые: производители не заинтересованы в поддержке снятых с производства моделей, а несовместимость деталей даже в автомобилях одной модели и одного модельного года в порядке вещей. Изменить эту ситуацию мы не сможем, такова культура китайского автопрома.

При этом «первый сорт» подержанных автомобилей — те, что интересны дилерам, то есть возрастом до 7 лет, с пробегом до 150 тысяч километров, без ДТП и с чистыми документами — по оценкам автоклассифайдов, неуклонно снижается, сейчас таких автомобилей всего 15% от рынка б/у техники.

— Мы приходим к такому же состоянию рынка, какой был в начале и середине 1990-х, — говорит Алексей Островский. — Есть условно доступные обычным людям сильно подержанные (прямо скажем, потрепанные) автомобили, которые люди сами обслуживают, крутят гайки и так далее. И есть новые машины для «крутых» разного ранга: владелец ларька может позволить себе «девятку», владелец банка — шестисотый «мерс».

Источник: www.mk.ru